Mais inimigos que a Inglaterra: A rivalidade e a ruína de Sevilha e Cádiz pela Carrera de Indias

Em meados de junho de 1596, o Conde de Essex embarcou cerca de 7.500 homens no ancoradouro de Plymouth com destino ao porto de Cádiz , sem que ninguém soubesse ao certo o comando da poderosa frota naval anglo-holandesa — composta por 128 navios liderados pelo Almirante Sir Charles Howard de Effingham — se desembarcaria as tropas fora do porto e atacaria por terra ou se lançaria diretamente na baía. Após duas semanas de navegação e após dobrar o Cabo de São Vicente, com tantas alegrias e infortúnios futuros para a Armada Espanhola , uma decisão dos navios mercantes da Carrera de Indias ancorados no porto de Cádiz facilitaria o ataque . Eles estavam lá porque tinham que partir em breve, completando a segunda viagem anual para a Nova Espanha.

Nem mesmo dez anos se passaram desde a primeira tentativa de Sir Francis Drake em Cádiz , que devastou todos os navios na baía, embora ele não tenha tomado a cidade, nem desde o desastre da Armada Espanhola , ambos ocorridos em 1588, nem desde o revés da Contra-Armada Inglesa no ano seguinte ao largo de La Coruña e Lisboa: a guerra no mar com a Inglaterra ainda estava em pleno andamento . O Almirante Sir Charles de Effingham, mais tarde Conde de Nottingham e primo da Rainha Elizabeth da Inglaterra , havia sido de fato um dos marinheiros mais destacados naquela época da vitória contra Filipe II , e ambas as punições navais, Armada e Contra-Armada, estavam frescas na memória de todos, não importa o quanto a Inglaterra posteriormente encobrisse a história de seu próprio desastre.

Assim, em 30 de junho, a frota inglesa foi avistada em Cádiz: "Os galeões mais belos", escreveu o cronista Frei Pedro de Abreu , "todos tinham suas velas cheias de bandeiras, as gáveas e as popas e era uma visão belíssima; parecia uma montanha de árvores no mar, e assim, na ordem em que chegaram, emergiram na Caleta de Santa Catalina", como o próprio Pedro de Abreu registra em seu História do Saque de Cádiz pelos Ingleses em 1596 .

A visão oposta era a da linha da baía, fechada pelos galeões espanhóis San Felipe, Santo Andrés, Santo Tomás e San Mateo, pelas galés e pelos navios mercantes das Índias, de modo que os anglo-holandeses decidiram desembarcar em La Caleta. No entanto, as fortes ondas, que afundaram vários barcos, juntamente com a chegada oportuna da cavalaria de Jerez e Medina-Sidonia, que dificultou a tentativa de desembarque, fizeram com que desistissem em favor da opção de um ataque naval na baía .

Naquela mesma tarde, ambas as frotas atiraram uma contra a outra sem grandes consequências, mas na manhã seguinte, após realizar um conselho a bordo do Ark Royal , o almirante inglês ordenou ao amanhecer do dia 1º que "uma divisão da frota formada pelo Nonpareil , o Warspite , o Rainbow , o Mary Rose , o Vanguard , o Lion , o Dreadnought e o Swiftsure , com alguns navios mercantes e os navios de guerra holandeses, atacassem os navios espanhóis, enquanto o resto da frota permanecia de prontidão". Isso foi relatado pelo historiador Francisco Ponce Cordones em O Ataque a Cádiz em 1596, de acordo com o diário do Mary Rose, onde ele também relatou a decisão errônea dos navios das Índias de se abrigarem no fundo da baía, o que teria interrompido a linha de defesa e permitido que os navios ingleses entrassem imediatamente.

Durante a batalha, os galeões de guerra San Felipe e Santo Tomás, que seguiam os navios mercantes em sua rota de retorno após o intenso bombardeio inglês, encalharam no canal perto do atual Trocadero. Seus almirantes os queimaram para evitar que caíssem em mãos inimigas, enquanto o San Andrés e o San Mateo foram capturados. Toda a defesa naval espanhola foi destruída.

Sem o impedimento da baía, os homens do Conde de Essex desembarcaram no porto e, apesar de uma defesa feroz, porém desordenada, a cidade foi tomada pelos atacantes. Prisioneiros ilustres foram feitos, entre eles ninguém menos que Pedro Gutiérrez de Flores , presidente da Casa de Contratación, que na verdade tinha sede em Sevilha, e o Juiz das Índias, Pedro de Castilla : ambos estavam lá justamente para despachar a frota que partiria para a Nova Espanha.

Quase não há dúvida historiográfica sobre o que aconteceu em Cádiz: as crônicas conflitantes de Frei Pedro de Abreu, escritas na época e esquecidas até 1866, e as do Comandante de Artilharia George Carew e seu diário de bordo do Mary Rose coincidem em quase tudo . Além disso, Pedro de Abreu não poupou críticas às ações das autoridades de Cádiz durante a defesa, aumentando sua credibilidade se possível, embora tenha desculpado a decisão dos galeões de recuar para o fundo da baía: "Esta decisão foi amplamente condenada, embora os da Marinha tenham suas razões, e uma delas é que lutar um contra cem não é para os bravos, mas para os imprudentes e loucos."

O ataque e a captura de Cádiz foram um desastre absoluto e reabriram a rivalidade sangrenta entre os povos de Sevilha e Cádiz, arrastados pelos bancos de areia do Guadalquivir e pelos pilares de Bonanza até a Ilha de Leão: um século de reprovações, suspeitas, reveses e armadilhas. Seria aconselhável estabelecer a Casa do Comércio em Cádiz, carregá-los e, sobretudo, descarregar o ouro da Nova Espanha em uma baía exposta ao inimigo em frente ao porto abrigado do Guadalquivir?

A história da rivalidade Cádiz-Sevilha remonta a 1503, quando, antes mesmo da existência do Conselho das Índias, Carlos I fundou a Casa de Contratación (Casa do Comércio). Esta, por Decreto Real, foi estabelecida em Sevilha como o centro do monopólio do comércio com o Novo Mundo ; uma instituição fundamental para o subsequente superdesenvolvimento e desenvolvimento econômico da cidade. Pouco se sabia sobre o futuro continente, certamente nada sobre as minas de metais preciosos no Peru, que mudariam a história do império. No entanto, assim que o comércio em larga escala começou a ser considerado, Sevilha estava bem posicionada:

“Naquela época, no início do século, era a dobradiça entre o Mediterrâneo e o Atlântico, um ponto privilegiado de união entre o Mediterrâneo, o Atlântico Norte, que é também toda a área de Flandres, a Inglaterra, a Liga Hanseática de Hamburgo e as cidades alemãs, que são os grandes polos econômicos e de atividade”, explica o historiador Fernando Olmedo ao El Confidencial, que acaba de publicar Sevilha: Porta do Mundo (A Esfera) com ilustrações de Arturo Redondo mostrando o funcionamento e o esplendor da cidade no século XV. Vale a pena conferir um mapa neste momento:

"Os grandes portos medievais são Londres, Paris e, logo atrás das principais cidades portuárias ribeirinhas, Sevilha. São portos interiores, muito protegidos de qualquer ataque. Subir o Guadalquivir para saquear a cidade foi extremamente difícil: os vikings a atacaram em 844, e pouco mais", ressalta Olmedo . Em contraste, Cádiz, em 1503, era um porto exposto a ataques, apesar de ser uma fortaleza-presídio, e também mais aberto ao mundo exterior, o que lhe facilitou a competição desde o início da Carrera de Indias para se tornar essa porta de entrada inestimável.

Embora em janeiro de 1529 um decreto de Carlos permitisse que os navios "partissem diretamente para as Índias desde a Corunha e Baiona na Galiza, Avilés nas Astúrias, Laredo nas Montanhas, Bilbau e San Sebastián no País Basco, Cartagena , Málaga em Granada e Cádiz na Andaluzia", ​​segundo o clássico estudo do francês Albert Girard - A rivalidade comercial e marítima entre Sevilha e Cádiz até finais do século XVIII -, a verdade é que pouco foi aplicada, porque a pedra angular da organização do comércio era o monopólio da Casa do Comércio: tanto o que saía como o que entrava tinha que ser registado em Sevilha pelos funcionários da casa.

Este é o momento do boom de uma cidade que passa de 50.000 habitantes no início do século XV – um número já considerável – para 150.000 no final: “Em sua materialidade urbana, é uma cidade islâmica , uma cidade que foi transformada, que foi coberta, por assim dizer, porque há quase uma aspiração de transformá-la em uma nova Roma político-cultural e há também um grande confronto com o mundo islâmico, com o Império Otomano, com o Norte da África”, comenta Olmedo, “a ideia é cobri-la, recriá-la e transformá-la em uma nova Roma. Não é um planejamento urbano planejado como o do Barão Haussmann em Paris no século XIX, apesar de intervenções terem sido feitas naquele século, como a Alameda de Hércules. Em Sevilha, você encontra uma magnífica fachada clássica de um palácio em uma rua tão estreita que você nem consegue vê-la, é preciso virar a cabeça para olhá-la.”

A cidade tornou-se monumental durante a segunda metade do século com a abertura do comércio da Carrera de Indias e o retorno do ouro e da prata: foi construída uma nova prefeitura em estilo plateresco, muitas das portas da antiga muralha medieval foram reconstruídas em estilo clássico, o novo campanário da Giralda foi remodelado com elementos renascentistas e foram construídos o Hospital de Sangue , o Tribunal, a Prisão Real, a Bolsa Mercantil (futuro Arquivo das Índias), a Alfândega e a Casa da Moeda, além de palácios, igrejas, conventos e milhares de edifícios reformados.

Por volta de 1543, a abundância e a complexidade das operações com a Nova Espanha , nas quais a atividade era exercida por particulares, "mercadores que se beneficiavam do monopólio da coroa", como definido pelo historiador Manuel Bustos , levaram também à criação do Consulado de Cargadores de Indias, uma autêntica holding na qual a Casa de la Contratación se apoiava para organizar todo o comércio que se realizava há quase um século às portas da catedral, nas escadas, o que despertou a ira da Igreja, que a obrigou a encontrar um local adequado. A Lonja de Mercaderes foi então planejada para um terreno vizinho à Casa de la Moneda, atualmente o Arquivo das Índias.

O que aconteceu em Cádiz, uma verdadeira cidade portuária aberta ao Atlântico ? Começou a especializar-se no comércio exterior não americano: europeus estabeleceram filiais ali, desenvolvendo uma atividade significativa que começou a competir rio acima com a do Guadalquivir. No entanto, outro problema surgiu para Sevilha: na segunda metade do século XV, a crescente tonelagem dos galeões dificultou a navegação rio acima:

"O problema da navegação no rio aumenta enormemente, além de que o rio carrega sua corrente, tem seu regime de marés, o vento é mais difícil de capturar... e os galeões começam a preferir atracar em Cádiz porque correm menos riscos, ali está a barra de Sanlúcar , mas que é um verdadeiro cemitério marinho, não se sabe quantos navios afundam tentando chegar ao porto, mas na ordem de 600", aponta Olmedo, que embora não aborde a rivalidade no livro não desconhece a grande disputa que marcou o Século de Ouro entre as duas cidades.

Os galeões estão começando a preferir atracar em Cádiz porque correm menos riscos.

O desenvolvimento naval dificulta as operações em Sevilha e em seu porto externo de Sanlúcar, na foz do rio; tudo é negociado em Sevilha, o navio parte de Sanlúcar e o ouro retorna a Sevilha após uma escala. As próprias limitações de Sanlúcar como cidade — que também é propriedade do Duque de Medina Sidonia — a impedem de participar dessa outra corrida para monopolizar o comércio cada vez mais lucrativo com a Nova Espanha, além dos riscos de navegação envolvidos devido à sua famosa barra de rocha e lama na foz e às suas condições particulares de vento e ondas. Cádiz, onde o capital estrangeiro começa a aparecer, tem as qualidades para se tornar um grande centro comercial e compete.

Era uma realidade; os galeões preferiam partir e retornar para lá, evitando o incômodo de fazer escala em Sevilha para descarregar e desembarcar novamente. Já em 1508, o registro de retorno em Cádiz havia sido autorizado com a obrigação de um funcionário da Casa de Contratación certificá-lo, mas Sevilha deliberadamente interrompeu o envio, forçando-os a subir o Guadalquivir: os decretos reais foram fraudados, situação que perdurou até 1535, quando foi criado o Juzgado de Indias , uma organização para autorizar as frotas que eventualmente saíssem de Cádiz em sua função de porto estrangeiro.

Um juiz das Índias, alocado em Cádiz a partir daquela data, subordinado à Casa, verifica, conta, autoriza e certifica a carga da frota que partia. É precisamente por isso que, quando o Conde de Essex devastou a cidade, ele levou o juiz e o presidente da Casa como prisioneiros: eles estavam lá para controlar a carga . Os ingleses exigiriam uma enorme soma de ducados como resgate. No entanto, o problema para a Casa do Comércio de Sevilha não era tanto a partida, mas o retorno, que era quando os navios traziam o ouro e a prata. De acordo com Albert Girard, em 1556, Filipe II impôs a regra de que todos os navios deveriam retornar a Sanlúcar — uma extensão de Sevilha — e não a Cádiz. Havia temores sobre metais preciosos, evasão e cargas falsificadas, porque a Baía de Cádiz era mais difícil de monitorar do que o Guadalquivir.

As ações de Francis Drake em 1588 e o posterior saque da frota anglo-holandesa em 1596 haviam destacado a segurança do porto, mas em Sanlúcar havia um risco ainda maior: assim, os galeões continuavam a entrar em Cádiz, seja para se refugiar de um ataque, devido às más condições marítimas ou por outros motivos, pelo que os carregadores do Consulado de Sevilha impunham multas que tinham de aumentar porque não conseguiam indemnizar o infrator.

Ao longo da primeira metade do século XVI, esses incidentes continuaram a ocorrer, enquanto, precisamente como resultado do saque de Cádiz em 1596, o sistema defensivo havia sido grandemente fortalecido, eventualmente se tornando inexpugnável. Ao longo do século XVII , os abusos em Cádiz, com frotas ancorando lá ignorando as ordens reais, se multiplicaram . As operações mais essenciais eram agora realizadas entre Cádiz e Puerto de Santa María, onde os estrangeiros também se estabeleceram, mas Sevilha se recusou a ceder e continuou a pressionar a coroa para forçar um retorno via Sanlúcar, o que foi reafirmado em 1668, com punições mais severas. Um exemplo é o da frota de José Centeno em 1671, como relata Albert Girard:

José Centeno, general da frota da Nova Espanha , que atracou em Cádiz porque seu navio almirante estava muito carregado para cruzar a barra e porque sabia da presença de navios inimigos no Estreito de Gibraltar. Como suas instruções eram de se dirigir, em caso de perigo, a um porto da Galícia ou da Cantábria , foi condenado por ter chegado a Cádiz a seis anos de prisão na prisão de Orán e a uma multa de 6.000 ducados. O capitão de outro galeão, que o seguia, sofreu o mesmo destino. A rivalidade comercial e marítima entre Sevilha e Cádiz até o final do século XVIII.

Todas as tentativas de Sevilha foram em vão, pois o porto medieval no Guadalquivir , que enriquecera e engrandecera a cidade com o comércio com as Américas, tornara-se obsoleto no final do século XVII, em comparação com o próspero porto de Cádiz, que competia com ele desde o século anterior. Apesar das intervenções da Casa do Comércio junto a vários reis, isso forçou o retorno ao porto exterior de Sanlúcar, em Sevilha. As razões técnicas e financeiras para a navegação eram óbvias e, em 1680, o Rei Carlos II ratificou sua transformação no centro de navegação para as Américas. O golpe final foi a realocação definitiva da Casa do Comércio em 1717.

O impacto em Sevilha foi brutal, segundo Fernando Olmedo. Da monumentalidade aos apartamentos vazios: "Na segunda metade do século XVII, os proprietários não conseguiam encontrar moradores porque, digamos, a cidade havia perdido população; muitas construções haviam ocorrido no século XVI e, digamos, muitas casas, muitos apartamentos vazios, por assim dizer, permaneceram, porque houve uma enorme mudança na atividade, de uma cidade internacional para um mero centro regional, de caráter regional, fortemente agrícola." Foi a vez de Cádiz, que desfrutou de seu esplendor ao longo do século XVIII e até parte do século XIX, agora sem a instituição, e, como Sevilha, desenvolveu-se com grande riqueza, mas, no final, o império já enfraquecido terminou abruptamente no início do século XIX.